Jak mierzyć zagęszczenie ruchu?

Wydaje się że zagadnienie planowania transportu przechodzi zmiany paradygmatu, który zmienia sposób definiowania problemów transportu i oceny rozwiązań.

Według starego podejścia ocena wydajności systemu transportowego opiera się głównie na prędkości poruszania się pojazdów. Używa się do tego miar takich jak LOS (Level-of-service) z podziałem na pomiar jakości ruchu samochodów po drodze oraz w przypadku przemieszczania się pieszo, jazdy rowerem czy publicznymi środkami transportu. Inną miarą jest Travel Time Index (TTI - Wskaźnik Czasu Podróży), który wyznacza stosunek maksymalnej możliwej prędkości na trasie poza godzinami szczytu, do prędkości w szczycie ruchu drogowego. W oparciu o TTI działa popularny w Stanach Zjednoczonych indeks INRIX oraz globalny TomTom Traffic Index (wg którego zresztą Warszawa była trzecią najbardziej zakorkowaną stolicą europejską w 2013 roku). Indeksy INRIX i TomTom oparte są na pomiarze intensywności zakorkowania wyrażonego za pomocą spadku prędkości ruchu samochodów w godzinach szczytu. 

Wskazane miary są użyteczne do indywidualnego planowania trasy przejazdu przez miasto w godzinach największego ruchu, na bieżąco. Nie nadają się jednak do strategicznego planowania rozwoju miasta, gdyż nie biorą pod uwagę obciążenia jakie wywołuje zator, czyli różnorodnych kosztów jakie ponoszą ludzie stojący w korkach. Wskaźniki te ignorują więc potencjalne korzyści jakie płyną ze zmian zwyczajów i coraz bardziej rozwijających się wzorców, które skracają rzeczywisty czas podróży. Z punktu widzenia planowania przestrzennego ważne jest używanie miar, które uwzględniają koszty zatorów komunikacyjnych, jak na przykład roczny wymiar opóźnień spowodowanych korkami w przeliczeniu na osobę.

Poniższa tabela prezentuje zestawienie różnych wskaźników zakorkowania. Niektóre mierzą tylko natężenie korków, podczas gdy inne opisują zjawisko w sposób obszerny (biorą pod uwagę opóźnienia nie tylko kierowców aut, ale także innych uczestników ruchu). Zrozumienie różnic pomiędzy nimi jest dla planistów ważnym zagadnieniem.

 Wskaźniki multimodalne są konieczne do podejmowania decyzji planistycznych, które niejednokrotnie wymagają kompromisów pomiędzy prędkością ruchu i innymi parametrami dostępności. Oto dwa przykłady.

Przykład 1. Rozważmy konwersję zwykłego pasa ruchu na tzw. bus-pas. Jeśli zatory powstające w miejscu planowanej konwersji ocenimy za pomocą wskaźników jednowymiarowych, to takie przekształcenie wydaje się usprawiedliwione tylko wówczas, gdy założona liczba kierowców porzuci swoje auta i zacznie podróżować autobusem. W takiej ocenie potencjalnie oszczędzony czas dojazdu autobusem nie jest brany pod uwagę. Wskaźniki kosztów podróży oceniają ruch z punktu widzenia, który moglibyśmy określić jako człowiek-podróż (szeroko pojęta), a nie pojazd-podróż. Biorą one pod uwagę ogólną oszczędność czasu wynikającą z nadania wyższego priorytetu użytkownikom drogi takim jak autobusy. Wydaje się to być bardziej sprawiedliwe i efektywne, gdyż typowy pasażer komunikacji miejskiej zajmuje mniej niż dziesiątą cześć powierzchni na drodze w porównaniu do osoby poruszającej się autem osobowym. Nie powinien więc cierpieć z powodu korków generowanych przez ruch aut osobowych.

Przykład 2. Rozważmy problem optymalnej lokalizacji dużego budynku przeznaczonego na działalność komercyjną. W dużym mieście wystąpi on najczęściej jako plomba budowlana, a nawet jeśli nie, to na pewno w szeregu innych zabudowań. Skutki potencjalnego oddziaływania takiego budynku na ruch drogowy mierzone za pomocą wskaźników typu LOS z góry skazują pomysł na porażkę. W niektórych krajach inwestor zostałby obciążony opłatami z tytułu oddziaływania inwestycji na warunki transportu na drogach publicznych. Takie podejście do sprawy zniechęca do rozwoju centrów miast pomimo znacznej dostępności tych obszarów. W konsekwencji prowadzi też do przerzucenia działalności na peryferia miast, których dostępność znowu jest całkowicie uzależniona od samochodów. Czas podróży mieszkańców do takiego miejsca zaopatrzenia zwiększa się, korki i koszty z nimi związane nie maleją. Wskaźniki uwzględniające koszty zatorów w przeliczeniu na osobę, ogólną dostępność obszaru, przy krótszym czasie podróży i krótszej drodze do przebycia, sprzyjają więc planowaniu rozwoju z nieco szerszej perspektywy.

Przejście ze wskaźników intensywności na wskaźniki kosztów skutkuje zwiększeniem ilości linii autobusowych, kompaktowym rozwojem, lepszym wykorzystaniem i zarządzaniem siecią transportu. Wspiera planowanie strategiczne uwzględniając różnorodność i wydajność systemu transportowego.

Jednym z regionów świata w którym jest testowane i wykorzystywane w praktyce nowe podejście do oceny transportu jest stan Kalifornia w USA. Debatę i ocenę nad nowymi metodami prowadzi tam Instytut Inżynierii Transportu. W Kalifornii zaproponowano relatywnie proste wskaźniki, takie jak całkowitą przebytą drogę, rozbudowany LOS, konsumpcję paliwa, czas poświęcony na podróż. Założono również, że powstawanie obiektów publicznych lub quazi-publicznych w ścisłej tkance miejskiej zwiększa ich dostępność. Okazuje się, że zaproponowane alternatywne rozwiązania są lepsze do identyfikowania problemów i łagodzenia strategii rozwoju, co podnosi dostępność ważnych miejsc i wydajność systemu transportowego.

Oczywiście można się spierać, które wskaźniki są lepsze, choć w zasadzie ciężko to oceniać. Punkt patrzenia zależny jest od zamierzeń i celu badań, a także od różnorodnych warunków jakie rządzą kwestiami rozmieszczenia i transportu.

na podstawie: www.planetizen.com