logo gisplay

Jak mierzyć zagęszczenie ruchu?

02 mapkatomtomWydaje się że zagadnienie planowania transportu przechodzi zmiany paradygmatu, który zmienia sposób definiowania problemów transportu i oceny rozwiązań.

Według starego podejścia ocena wydajności systemu transportowego opiera się głównie na prędkości poruszania się pojazdów. Używa się do tego miar takich jak LOS (Level-of-service) z podziałem na pomiar jakości ruchu samochodów po drodze oraz w przypadku przemieszczania się pieszo, jazdy rowerem czy publicznymi środkami transportu. Inną miarą jest Travel Time Index (TTI - Wskaźnik Czasu Podróży), który wyznacza stosunek maksymalnej możliwej prędkości na trasie poza godzinami szczytu, do prędkości w szczycie ruchu drogowego. W oparciu o TTI działa popularny w Stanach Zjednoczonych indeks INRIX oraz globalny TomTom Traffic Index (wg którego zresztą Warszawa była trzecią najbardziej zakorkowaną stolicą europejską w 2013 roku). Indeksy INRIX i TomTom oparte są na pomiarze intensywności zakorkowania wyrażonego za pomocą spadku prędkości ruchu samochodów w godzinach szczytu. 

Wskazane miary są użyteczne do indywidualnego planowania trasy przejazdu przez miasto w godzinach największego ruchu, na bieżąco. Nie nadają się jednak do strategicznego planowania rozwoju miasta, gdyż nie biorą pod uwagę obciążenia jakie wywołuje zator, czyli różnorodnych kosztów jakie ponoszą ludzie stojący w korkach. Wskaźniki te ignorują więc potencjalne korzyści jakie płyną ze zmian zwyczajów i coraz bardziej rozwijających się wzorców, które skracają rzeczywisty czas podróży. Z punktu widzenia planowania przestrzennego ważne jest używanie miar, które uwzględniają koszty zatorów komunikacyjnych, jak na przykład roczny wymiar opóźnień spowodowanych korkami w przeliczeniu na osobę.

Poniższa tabela prezentuje zestawienie różnych wskaźników zakorkowania. Niektóre mierzą tylko natężenie korków, podczas gdy inne opisują zjawisko w sposób obszerny (biorą pod uwagę opóźnienia nie tylko kierowców aut, ale także innych uczestników ruchu). Zrozumienie różnic pomiędzy nimi jest dla planistów ważnym zagadnieniem.

Wskaźnik Opis Wszechstronność Mutlimodalność
Drogowy Level-Of-Service (Roadway LOS) Wielkość zatorów na drogach lub skrzyżowaniach oceniana w skali od A (brak zakorkowania) do F (bardzo duże zakorkowanie) nie nie
Multimodalny Level-Of-Service (Multimodal LOS) Jakość przemieszczania się pieszo, rowewem, środkami transportu oraz samochodem (skala A-F) nie tak
Wskaźnik czasu podróży (Travel Time Index) Stosunek prędkości jazdy w szczycie komunikacyjnym do prędkości poza szczytem. nie nie
Średnia prędkość ruchu Średnia prędkość ruchu w godzinach szczytu nie nie
Średni czas dojazdu Średni czas spędzony na dojazd z punktu A do punktu B tak tak
Okres zakorkowania (Congested duration) Czas trwania tzw. godzin szczytu komunikacyjnego nie nie
Czas opóźnienia (Delay hours) Dodatkowy czas poświęcony na podróż z powodu korków tak

nie (dla samochodów), 
tak (dla ludzi)

Koszt zakorkowania (Congestion costs) Szacowane koszty opóźnień wraz z dodatkowymi kosztami eksploatacji pojazdów tak nie (dla samochodów),
tak (dla ludzi)

 Wskaźniki multimodalne są konieczne do podejmowania decyzji planistycznych, które niejednokrotnie wymagają kompromisów pomiędzy prędkością ruchu i innymi parametrami dostępności. Oto dwa przykłady.

Przykład 1. Rozważmy konwersję zwykłego pasa ruchu na tzw. bus-pas. Jeśli zatory powstające w miejscu planowanej konwersji ocenimy za pomocą wskaźników jednowymiarowych, to takie przekształcenie wydaje się usprawiedliwione tylko wówczas, gdy założona liczba kierowców porzuci swoje auta i zacznie podróżować autobusem. W takiej ocenie potencjalnie oszczędzony czas dojazdu autobusem nie jest brany pod uwagę. Wskaźniki kosztów podróży oceniają ruch z punktu widzenia, który moglibyśmy określić jako człowiek-podróż (szeroko pojęta), a nie pojazd-podróż. Biorą one pod uwagę ogólną oszczędność czasu wynikającą z nadania wyższego priorytetu użytkownikom drogi takim jak autobusy. Wydaje się to być bardziej sprawiedliwe i efektywne, gdyż typowy pasażer komunikacji miejskiej zajmuje mniej niż dziesiątą cześć powierzchni na drodze w porównaniu do osoby poruszającej się autem osobowym. Nie powinien więc cierpieć z powodu korków generowanych przez ruch aut osobowych.

Przykład 2. Rozważmy problem optymalnej lokalizacji dużego budynku przeznaczonego na działalność komercyjną. W dużym mieście wystąpi on najczęściej jako plomba budowlana, a nawet jeśli nie, to na pewno w szeregu innych zabudowań. Skutki potencjalnego oddziaływania takiego budynku na ruch drogowy mierzone za pomocą wskaźników typu LOS z góry skazują pomysł na porażkę. W niektórych krajach inwestor zostałby obciążony opłatami z tytułu oddziaływania inwestycji na warunki transportu na drogach publicznych. Takie podejście do sprawy zniechęca do rozwoju centrów miast pomimo znacznej dostępności tych obszarów. W konsekwencji prowadzi też do przerzucenia działalności na peryferia miast, których dostępność znowu jest całkowicie uzależniona od samochodów. Czas podróży mieszkańców do takiego miejsca zaopatrzenia zwiększa się, korki i koszty z nimi związane nie maleją. Wskaźniki uwzględniające koszty zatorów w przeliczeniu na osobę, ogólną dostępność obszaru, przy krótszym czasie podróży i krótszej drodze do przebycia, sprzyjają więc planowaniu rozwoju z nieco szerszej perspektywy.

Przejście ze wskaźników intensywności na wskaźniki kosztów skutkuje zwiększeniem ilości linii autobusowych, kompaktowym rozwojem, lepszym wykorzystaniem i zarządzaniem siecią transportu. Wspiera planowanie strategiczne uwzględniając różnorodność i wydajność systemu transportowego.

Jednym z regionów świata w którym jest testowane i wykorzystywane w praktyce nowe podejście do oceny transportu jest stan Kalifornia w USA. Debatę i ocenę nad nowymi metodami prowadzi tam Instytut Inżynierii Transportu. W Kalifornii zaproponowano relatywnie proste wskaźniki, takie jak całkowitą przebytą drogę, rozbudowany LOS, konsumpcję paliwa, czas poświęcony na podróż. Założono również, że powstawanie obiektów publicznych lub quazi-publicznych w ścisłej tkance miejskiej zwiększa ich dostępność. Okazuje się, że zaproponowane alternatywne rozwiązania są lepsze do identyfikowania problemów i łagodzenia strategii rozwoju, co podnosi dostępność ważnych miejsc i wydajność systemu transportowego.

Oczywiście można się spierać, które wskaźniki są lepsze, choć w zasadzie ciężko to oceniać. Punkt patrzenia zależny jest od zamierzeń i celu badań, a także od różnorodnych warunków jakie rządzą kwestiami rozmieszczenia i transportu.

na podstawie: www.planetizen.com